乘用车4月的全月零售、批发量超20年、19年同期，经销商经营状况继续改善

1.4月乘用车市场周度零售走势

（图表为乘联会部分主要厂商数据）

    由于去年4月疫情影响已经大为缓解，因此基数相对合理，由此可以主要对比2020年的走势分析。4月第一周的市场零售达到日均3.0万辆，同比2020年4月第一周增长5%，表现相对平稳，但相对2019年4月的第一周是稍有下降9%的。且本周相对于2021年3月第一周环比下降17%，下降幅度较大。    4月第二周的市场零售达到日均4.2万辆，同比2020年4月第二周增长16%，表现相对较好。相对2019年4月的第二周是增长12%的，表现较好。    4月第三周的市场零售达到日均5.5万辆，同比2020年4月的第三周增长14%，表现相对较好。相对2019年4月的第三周是增长8%的，表现较好。    4月第四周的市场零售达到日均9.0万辆，同比2020年4月的第四周增长10%，表现相对较好。相对2019年4月的第四周是增长9%的，表现较好。    今年4月的全月总体零售销量达到日均5.0万辆，较2020年同期增11%，较2019年同期微增5%。目前总体经济环境也是在相对稳定，居民消费热情相对较高。但目前的经销商库存数量偏低，主力企业走势不强，而二三线企业走势分化，带来一定的增长压力。

（图表为乘联会部分主要厂商数据）

    4月厂商批发销量走势起步平稳。第一周的日均厂商批发销量是3.2万辆，同比2020年4月增长幅度是7%，表现相对平稳。相对于3月第一周的销量下降25%，月初走势稍弱。    第二周的日均厂商批发销量是4.1万辆，同比2020年4月的增长幅度是0%，表现相对平稳。第二周环比3月同期是下降11%，批发总体走势较弱。    第三周的日均厂商批发销量是5.3万辆，同比2020年4月的增长幅度是8%，表现相对平稳。第三周周环比3月同期是增长2%，批发总体走势逐步改善。    第四周的日均厂商批发销量是8.5万辆，同比2020年4月增长幅度是-2%，表现相对平稳。第4周环比3月同期是增长15%，批发总体走势逐步改善。    由于目前的渠道属于相对中低库存的特征，因此经销商的进货节奏应该更积极，但总体看4月全月批发走势不强，后期加速进货。    4月第一至四周相对于2020年4月的批发增3%，相对2019年4月的批发增6%，走势相对较平稳。但2019年4月已经进入渠道去库存的阶段，因此今年的厂商批发增长在月末仍会较好表现的。3.2021年1-3月中国占世界汽车份额31%    2021年1-3月世界汽车销量2105万辆，其中中国汽车销量648万辆，增长77%，北美市场增长10%，欧洲市场增3%，亚洲其他国家市场增13%，南半球市场增5%，中国车市也是贡献巨大。    世界新冠疫情确诊人数从2020年12月见顶日均65万人后逐步回落到3月的日均39万人，随后又开始持续回升到3月的47万人，4月初仍保持在日均74万人的接近峰值状态。其中北美疫情持续改善，欧洲和亚洲部分国家疫情维持高位，南美洲疫情风险持续走高。    从全球各国车市销量来看，目前表现相对较好的是发达国家市场，日本，德国，美国市场以及法国市场总体表现较强，尤其是美国市场销量走势较强，同比增长11%的表现很好。4.2021年1-3月中国占世界新能源车47%    2021年一季度全球广义新能源乘用车销量达到173万辆，同比增速达到75%。其中插混、纯电动、燃料电池的狭义新能源车全球销量达到100万辆，同比增长124%。中国新能源乘用车2019年的世界份额达到51%。但2020年受到政策环境与疫情等因素的影响，中国新能源车市场世界地位下降到41%，欧洲超越态势明显。2021年1-3月世界新能源乘用车销量100万辆，中国新能源乘用车世界份额47%，表现优秀。    特斯拉保持世界第一，目前持续走强。中国上汽集团的新能源表现优秀，上汽乘用车和上汽通用五菱两家自主车企的表现很好。德国大众的新能源车表现较强，今年受到疫情严重影响，加之去年年末冲刺，年初走势偏弱。 宝马集团、比亚迪、德国奔驰等保持在第二梯队水平。5.限购城市限牌政策应该转向拥堵费    目前限购城市的限牌政策进入僵持期，没有新的城市开始限牌，但原有的限牌城市的新能源车鼓励购买政策出现停滞和倒退的趋势。这样的限购城市鼓励新能源发展本身政策并不是十分完善。    随着限购城市的新能源车认可度提升和渗透率的大幅提升，北京、上海等地购买新能源车的难度会进一步加大。前期的北京新能源车指标也是始终没有放开。而上海的新能源车放开后的增量逐步超过一定限度。因此上海的限购背景下鼓励新能源的政策会相应的收紧。    上海这样的收紧政策总体影响不大，最多影响全国新能源销量的3-5%，不会导致新能源市场的增长趋势改变。    但限购城市的限购政策不利于促进消费，本身政策也需要改善，北京、上海等大城市限制的是核心区域的道路拥堵的程度，限制购买的行政措施简单粗暴。而随着智能化城市建设，天罗地网已经形成。未来限购城市应该放开汽车限购，而是通过征收拥堵费等市场化措施改善核心区域的交通进出数量，改善拥堵并改善市民消费环境。

    个人分析：

    零售与批发较20年、19年均实现同增，是在疫情有反复，汽车缺芯，折扣回收的情况下取得的，并不容易。

    根据其它相关资料可知，增长较多的是豪华车等高端车及新能源车，所以对经销商业来讲，总营收一定是增长较多的；加上折扣回收，库存减少，毛利会提升，财务费用会有一定减少，总的经营估计会较19、20年同期好一些。

    从汽车保有量的角度看，汽车保有量一定是提升的，二手车及汽车维修保养应该也是上升的，对经销服务商也是有利的。

    由于新能源车各城市推广力量减弱，新能源车销售市场竞争估计会加剧，会有更多的新能车企业选择与经销服务商合格，对经销商在一定程度上也是有利的。

    所以，总的来说，经销的经营继续改善。

    最关键的还是看5月、6月的情况，如果接下来的两个朋继续实现同增，汽车经销服务行业经营反转即确定了。